(495) 647-14-00
Skype nevi6631
(929) 588-38-58
Фартех в Твиттере Фартех в Вконтакте Фартех в Фейсбуке Фартех в Живом Журнале Фартех в Гугль +

zakaz@farlam.ru

      Открытие дизель центра

 


Системы электронного управления крутящим моментом двигателя

Система электронного управления двигателем все более тесно интегрируется в общую систему управления автомобилем. Благодаря системе шин передачи данных CAN динамические системы автомобиля, такие как противобуксовочная система (TCS) или системы удобства и комфорта, как система поддержания скорости, оказывают непосредственное влияние на систему электронного управления дизеля (EDC). Кроме этого, много информации, регистрируемой и/или рассчитываемой системой управления двигателя, должно быть передано в ЭБУ других систем через систему шин передачи данных CAN.

Для того чтобы иметь возможность более эффективно включать систему электронного управления дизелем (EDC) в функциональное объединение с ЭБУ других систем, а также быстро и эффективно реализовывать различные преобразования, возникла необходимость внедрения передовых разработок в новейшие системы управления. Эти изменения коснулись системы электронного управления крутящим моментом двигателя, которое было введено в систему управления EDC16. Основной особенностью системы является переход интерфейсов модуля к параметрам, которые обычно встречаются в практике управления автомобилем.

Рис.1. Пример протекания кривых скоростных характеристик мощности и крутящего момента для двух дизелей легковых автомобилей с рабочим объемом приблизительно 2,2 л.

Параметры двигателя

По существу, мощностные показатели двигателя внутреннего сгорания (ДВС) могут быть определены с использованием трех параметров мощности (Р), частоты вращения (n) и крутящего момента (М).

На рис. 1 для сравнения представлены скоростные характеристики мощности и крутящего момента двух дизелей, которые, собственно говоря, связаны следующей формулой:

Р = 2 • Р - n • М

Другими словами, в качестве опорной (командной) переменной достаточно использовать крутящий момент двигателя. Мощность двигателя тогда может быть рассчитана по приведенной выше формуле. Поскольку мощность двигателя не может быть непосредственно измерена, крутящий момент становится удобной опорной переменной для управления двигателем.

Регулирование крутящего момента

На режимах разгона водитель использует педаль акселератора (датчик), тем самым непосредственно изменяет крутящий момент двигателя. В то же самое время, но независимо от действий водителя, через интерфейсы других систем автомобиля запрос крутящего момента рассматривается с учетом потребляемой мощности конкретных компонентов (например, кондиционер, генератор). Используя эти входные сигналы по запросу крутящего момента, система управления двигателя рассчитывает результирующий крутящий момент, который может быть создан двигателем, и при этом управляет соответствующими приводами, регулирующими величину цикловой подачи топлива и расход воздуха. Этот метод имеет следующие преимущества:

  • никакая отдельная система (например, давления наддува, топливная система, система предварительного подогрева свечами накаливания) не оказывает непосредственного влияния на управление двигателем. Это позволяет системе управления двигателя принимать также во внимание критерии оптимизации более высокого уровня (такие как выброс вредных веществ с ОГ и расход топлива) при обработке внешних воздействий и обеспечивать, таким образом, управление двигателем наиболее эффективным способом;
  • многие функции, которые не касаются непосредственно управления двигателем, могут быть спроектированы как идентичные функции для дизелей и бензиновых двигателей;
  • может быть быстро применено расширение функциональных возможностей системы.

Последовательность управления двигателем

Рис.2. Последовательность операций управления двигателем для топливной системы дизеля с контролем по крутящему моменту.

На рис. 2 схематически показаны процессы обработки задаваемых входных сигналов в ЭБУ двигателя. Для того чтобы иметь возможность эффективно выполнять эти назначения, все функции системы управления двигателя требуют получения широкого ряда сигналов от датчиков и информации от ЭБУ автомобиля.

Тяговый момент

Действия водителя (то есть сигнал от датчика положения педали акселератора), интерпретируются системой управления двигателя как запрос для тягового момента. Входные сигналы от систем поддержания скорости и ограничителя скорости автомобиля обрабатываются точно таким же образом.

Следуя этому выбору ожидаемого тягового момента, в случае возникновения какой-либо ситуации, динамические системы автомобиля (TCS, ESP) увеличивают значение ожидаемого момента, когда имеется опасность блокировки колес, и уменьшают его, когда имеет место тенденция колес к пробуксовке.

Влияние внешних факторов на крутящий момент

Крутящий момент, передаваемый приводом трансмиссии на колеса, зависит от передаточного отношения в трансмиссии. Оно определяется по передаточному отношению конкретных шестерен или по КПД гидротрансформатора в случае автоматической трансмиссии. В автомобилях с автоматической трансмиссией управление переключением передач обусловлено необходимым крутящим моментом при их переключении. Кроме уменьшения нагрузки на коробку передач, уменьшение крутящего момента при переключении позволяет осуществлять его комфортно и плавно. Кроме того, должен определяться крутящий момент, необходимый для других агрегатов, приводимых от двигателя (например, компрессор кондиционера, генератор, насос усилителя рулевого управления). Необходимый крутящий момент рассчитывается или самими агрегатами, или системой управления двигателя.

Расчет основан на определении мощности приводимых агрегатов и частоты вращения, а система управления двигателя учитывает дополнительные требования, увеличивающие расчетный крутящий момент. В результате характеристика управляемости автомобиля остается неизменной, несмотря на изменяющиеся условия работы дополнительных агрегатов и изменения эксплуатационного режима двигателя.

Внутренние требования к крутящему моменту

В этом случае в действие вступают регулирование минимальной частоты вращения холостого хода и активное демпфирование колебаний.

Например, если того требует ситуация для предотвращения механического повреждения двигателя или избыточного дымления из-за впрыска слишком большого количества топлива, то осуществляется режим ограничения крутящего момента. В отличие от систем управления двигателя предыдущих поколений, эти ограничения ни в коем случае не касаются только величины подачи топлива, но вместо этого, в зависимости от конкретных требований, также принимаются во внимание другие физические величины, включенные в работу.

Принимаются во внимание также внутренние потери в двигателе (например, потери на трение и на привод ТНВД). Крутящий момент представляет собой, таким образом, внешний измеряемый показатель работы двигателя. Система управления двигателя может только формировать эти проявления в связи с правильными значениями цикловой подачи вместе с правильным углом опережения впрыска топлива и необходимыми предельными условиями, которые накладываются на систему впуска воздуха (например, давление наддува и степень рециркуляции ОГ). Необходимое количество впрыскиваемого топлива (цикловая подача) определяется при использовании данной полноты сгорания топлива. Расчетная величина цикловой подачи ограничивается защитной функцией (например, защита от перегрева), и в случае необходимости может быть изменена системой управления плавностью работы двигателя (SRC). Во время пуска двигателя величина пусковой подачи не определяется внешними воздействиями, такими как воздействие от водителя, но главным образом отдельной функцией «управления пусковой подачей».

Пусковые управляющие сигналы на приводы

В конечном итоге, ожидаемые значения количества впрыскиваемого топлива используются для генерирования пусковых сигналов для ТНВД и/или форсунок, а также для определения оптимальной рабочей точки для системы впуска воздуха.



Лидеры продажи


 

Copyright 2006-2017 ООО "ФАРЛАМ" т.: +7 (495) 647-1400  Карта сайта

Информация на данном интернет-сайте носит исключительно информационный (ознакомительный) характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса РФ. Для получения исчерпывающей информации о стоимости и характеристиках товаров обращайтесь к менеджерам по продажам